Quem transmite, perde.

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Sabem aquela brincadeira de roda, em que um cochicha algo no ouvido do colega, que repassa ao outro até chegar ao último, que faz o caminho inverso e o "comi chiclete" vira "Marli é chacrete"? É mais ou menos isso que acontece com a transmissão do teu automóvel.

Dificilmente uma transmissão desperdiça nenos de um quarto da energia do motor. É como ter um motor V8 e as rodas mandarem um seis-em-linha para o asfalto. Piora o facto de as rodas não tracionadas serem parasitas, tanto mais quanto mais largas e os pneus menos cheios. Aliás, as perdas começam logo na embrenhagem, que desliza mesmo com o pedal deixado quieto.

A tração nas quatro rodas, apesar de tornar o carro mais seguro nas curvas e mais valente fora de estrada, consome ainda mais potência, porque tem mais massa e atrito para vencer, são três diferenciais, em vez de um. O diferencial, aliás, é um senhor gargalo de potência, mas é indispensável para que, em uma curva, uma roda não arraste a outra, ocasionando desgaste prematuro de pneus, pinhão, coroa, enfim; sem ele seria pior.

O grande problema é que os motores de pistões, os de nossos carros e utilitários, têm intervalos relativamente longos entre os momentos em que produzem força, por isso mesmo têm uma certa dificuldade em funcionar em rotações muito baixas. É a chamada marcha-lenta, giro mínimo para o motor continuar funcionando, mas na qual raramente produz alguma potência útil.

É por isso que os hubmotors têm tantos fãs, apesar de as montadoras insistirem em usar motores ligados directamente ao diferencial. Claro que há ganho, no máximo dez por cento da energia gerava vão para o espaço, mas é infinitamente maior do que o zero por cento de perda que um motor embutido na roda produz. Claro, que então é necessário um escalonamento melhor dos motores, equilibrar comprimento, diâmetro, número de pólos e enrolamentos, bitolas dos fios, enfim, algo que nem sempre está disponível para compra no mercado.

Mas já há hub motors de boa potência e eficiência por preços razoáveis (como estes e estes) à venda. Com o tempo, e a exigência crescente dos compradores de eléctricos puros e híbridos, ele deverá prevalecer.

Existem projectos, e até kits prontos, de regeneração por compressão hidráulica. Durante a frenagem, uma bomba de óleo é engatada à roda (ou ao eixo) e manda óleo para um reservatório cheio de algum gás, que é supercomprimido pelo fluido que é bombeado. Quando o veículo precisar acelerar, como em uma saída de sinal, parte do óleo armazenado sob pressão transforma a bomba em um motor auxiliar, proporcionando muita economia quando o veículo mais consome energia. A questão aqui, é que o drama da transmissão continua, durante a marcha o conjunto de engrenagens, rolamentos, eixos diferencial(ais) e cardã, se for o caso, continuam dissipando a potência que o motor tanto sofre para gerar. Em casos extremos, como os veículos 6X6 e 8X8, pode-se dar adeus a mais da metade da potência.

A utilização de motores embutidos não inviabiliza em nada o uso de outros meios de regeneração de frenagem, muito melo contrário, abre espaço que é normalmente ocupado por semi-eixos, homocinéticas e até eixos rígidos pesadíssimos. Asseguro que é muito espaço, mas muito espaço mesmo! Fora a massa dispensada dos eixos e engrenagens, que facilmente pode passar de meia tonelada, em um caminhão médio.

E seria, convenhamos, um desperdício não utilizar a capacidade de regeneração de um motor de rotação reversível. Temos então dois sistemas de regeneração trabalhando juntos, no caso para veículo pesado. Quando o reservatório de óleo estiver no limite de pressão, como em uma viagem longa, onde os freios são usados quase que só para controlar o caminhão em um declive acentuado, e é uma situação muito corriqueira, a regeneração ficaria a cargo só dos motores embutidos nas rodas. Para este caso, o pacote de baterias necessário seria relativamente pequeno e barato, mas suficiente para se desligar o motor diesel ao entrar em perímetro urbano, onde raramente se passa de 60km/h, às vezes nem 40km/h se alcançam, com muita frenagam brusca, enfim. As baterias dariam e sobrariam sozinhas, com a ajuda do sistema hidráulico elas até sassaricam no trânsito.

Se os motores embutidos forem usados em todas as rodas, então o ganho é maior, porque nem rodas parasitas há mais, e ainda tem-se a vantagem de se fazer uma curva muito mais segura, especialmente com pista molhada. Os donos de Subaru e Audi Quattro sabem do que estou falando. Em suma, usar motores embutidos nas rodas equivale a colocar um turbo no motor à combustão; se for um veículo de grande porte, com tração integral e reduzida, equivale a colocar um motor a mais e turbinar ambos. Já no consumo, equivale a cortar o motor ao meio e deixá-lo muitíssimo bem ajustado.

Motor do Classe E-Brabus eléctrico.

Até a Brabus se rendeu aos hub motors da Protean Electric (aqui) e fez edições limitadas do Classe E híbrido e plug-in puro, este com tração integral. Tenham certeza de que é um ensaio da Daimler-Benz para projectos em andamento. Só para os fãs de Mercedes-Benz babarem, são 435cv de pico com 326 brutais kgfm de torque, despejados directamente na pista, sem perdas. Faz de 0 a 100km/h em 6,9s e máxima limitada a 220km/h, roda 350km sem recarga. Aqui um adendo, a velocidade de testes na Europa e nos Estados Unidos, normalmente, gira em torno dos 110km/h, então a autonomia pode ser considerada 30% maior, para nossos limites de velocidade. Gostou? Mas não basta ter dinheiro, precisa chegar antes e garantir, porque é série limitada.