O primeiro BYD nacional a caminho

  Aos incrédulos, já cansados de promessas, uma boa notícia. A BYD já começou a fabricar o ônibus K9 em Campinas. Por enquanto quase tudo é importado, mas a marca espera chegar a 85% de nacionalização até 2017.

  Adalberto Maluf, não sei o que esperava, disse que tem sido mais fácil do que esperavam. Confesso que eu também não esperava que conseguissem iniciar a produção tão depressa. O investimento de R$ 250 milhões está longe de ser vultuoso para uma indústria automobilística, o que aumenta a surpresa. O objectivo é vender 500 ônibus até o fim de 2016.

  O custo do K9, segundo a montadora, é 5% maior do que o de um concorrente a combustão, mas acena com um consumo de energia até 48% menor do que o de um trôlebus. Qual a mágida destes números? O primeiro contraria o comum em veículos plug-in, que chegam a ser 50% mais caros do que os comuns, a explicação é que os custos de um ônibus já são normalmente muito altos, e o modelo foi concebido para ser eléctrico, não adaptado na linha de montagem para usar baterias. O segundo se deve às perdas que têm os trólebus para adequar a altíssima voltagem da rede aérea ao seu uso.

  Ainda pesa no preço o IPI de 25%, enquanto o ICMS para plug-in em São Paulo é de 18%, contra 12% pagos pelos com motores de ciclo diesel. Eu já tinha dito que impostos estaduais e municipais são mais perversos do que os federais, lembram-se? Acharam mesmo que os governadores, atolados em dívidas e se recusando a abdicar de seus apadrinhados, cederiam tão cedo? A BYD afirmou que não precisaria ser isentada dos impostos, a equiparação seria suficiente.

  Ainda assim já há interessados de olho nos baixos custos operacionais e de manutenção, não demora muito para os primeiros serem entregues. Serão produzidos modelos plug-in puros e híbridos, que embora caros se prestarão a distâncias longas. Estes também têm projeções optimistas, de 100 a 200 chassis para o próximo ano, com crise e tudo.

Já o hatch e6 ainda vai demorar um pouco, mas a fábrica já está operando, é questão de tempo.

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E agora, Ghosn?

R.I.P Itaipu E400. Chegamos tarde!

  Caríssimos, não seria necessário tanto. O que todos pediam era que a taxação entre veículos eléctricos, híbridos e convencionais fosse equiparada, e que os de ciclo diesel fossem liberados para carros de turismo; este saiu pela culatra, o imposto aumentou muito.

  Mas o governo, aparentemente preocupado demais com o terremoto no Planalto Central, acabou liberando taxas quase simbólicas para os híbridos, e isenção completa para os plug-ins puros. O que isso significa na prática? Algo em torno de 25% a 35% de abatimento nos preços dos importados. O único Tesla MOdel S nacional custou a fábula de R$ 800.000,00 para seu proprietário, justo por causa do efeito cascata dos impostos, que são cobrados sobre os impostos e pioram a vida do cidadão, por isso a queda no preço tenderá a ser tão acentuada.

  O porém é que muitas vezes os impostos estaduais e municipais, fora as taxas de serviço que já deveriam estar embutidas nos impostos, podem ser mais altas do que os federais, e essas espheras não se pronunciaram a respeito.

  A Kia já se adiantou e prometeu para o ano que vem o Soul Eléctrico. 210km de autonomia média e 145kmh de máxima estão bons para teu uso cotidiano? Então ele te serve. A BYD já estava animada e apressada em produzir aqui seus veículos, já está construindo em Santa Catarina a fábrica do ônibus K9, que hoje roda em testes por Porto Alegre. O hatch médio e6 está na lista, com seus mais de 300km de autonomia e desenho discreto, que o gabaritam para uso em frotas e serviço de táxi.

  A BMW já garantiu o i3, que já é vendido aqui, faz sucesso e ao que parece não vai dar para quem quer. A própria Tesla já tem planos para iniciar operações no Brasil, acreditamos que este desencargo vai agilizar os planos, e teremos Modal S, Model X, quem sabe até o Model 3 por muito menos do que o absurdo que nosso compatriota pagou pelo seu. A Nissan já disse que as vendas começariam em breve, então logo teremos Leaf zero quilômetro exibindo sua cara de deboche ao lado do sisudo Clio.

  Para os mecânicos e preparadores locais fica a esperança de peças menos caras para breve. Com a "popularização" dos plug-ins e híbridos, fatalmente a oferta de peças e kits de conversão passará a ser real, não terão mais que importar pelos olhos da cara as baterias, que lá fora custam menos de R$ 1,000.00 o kWh, mas aqui passam fácil dos R$ 3.000,00. Sorte maior para quem tem ferramentas a bateria e bicicletas eléctricas.

  Mas os que têm mais chance de sucesso, de serem realmente populares e fazerem parte da paisagem, são o harmonioso Zöe e o carismático Twizzy da Renault ZE. Os esperamos desde 2012, mas nem por encomenda eles vieram.

  Resta saber se a Renault vai parar de chupar dedo, de reclamar e trazer logo seus dois maiores sucessos, lembrando que o prático Twizzy é fabricado para uso local na Hidrelétrica de Itaipu. E então, Ghosn? Vai mostrar a cara e trazer de uma vez o Zöe e o Twizzy, ou teremos que arrancar à força?

Brutus V9; Cara e invocada!

  Ela não tem a publicidade e a visibilidade da Brammo, nem o carisma da Zero, mas vou te contar, é motocicleta pra ninguém botar defeito; exceto é claro, os viciados em decibéis. Começa pelo estilo fortemente retrô, que lhe dá um ar de Doris Mayday sobre duas rodas. uma pin-up estradeira que impõe respeito até a triciclos grandes. Dependendo do pacote de baterias, pode ter cerca de 353kg ou 400kg em seus 2,5m de comprimento.

  Não é motocicleta para exibicionismo babaca, ela é grandalhona, pesada e requer um motociclista experiente. Ela não esconde que é eléctrica, mas não alardeia, a fiação é visível nas laterais, mas se parece com tubos de escape em seus espessos invólucros. Some-se a isso a dose elegante de cromados e temos uma legítima cruizer silenciosa.

  Os números também são respeitáveis, dignos de seu preço salobro. São 125HP supridos por 18,8 ou 33,7kWh; a mesma receita de sucesso da Tesla: page pela autonomia. A velocidade máxima é de absurdos 185km/h, um exagero para uma motocicleta deste tamanho, e olha que a velocidade é restringida electronicamente. A autonomia varia de 164km a 450km em circuito urbano, e de 200km a respeitáveis 336km na estrada, dependendo do pacote de baterias. O preço dela parte de US$ 32.490,00; No Brasil custaria cerca de estonteantes R$ 200.000,00.

  Vale? Depende. Uma Ferrari vale R$ 2.000.000,00? Por quê? Admitamos que ela é muito cara, mas ela cobra pelo progresso técnico e pela (aqui a palavra ganha sentido) atitude que empresta ao comprador. A produção é artesanal, ou seja, o fabricante entrou com a cara e a coragem no ramo, sem nomes exóticos e nem investidores fortes, ele só tem seu nome e alguns milhões de advogados esperando por um deslize. Tem muito a perder para fazer besteiras.

  O grande mote da Brutus é a coragem, ter metido a cara como a Tesla fez, sem medo e com muito estilo, uma moto feita para agradar ao fã de motocicletas cruizers. Ou seja, é feita para o enorme e espaçoso americano típico. Há ainda mais três modelos, com estilos mais modernos, mas a V9 é agrande vitrine da marca, tanto que ganhou o respeito até dos fanáticos harlistas.

Puristas vão reclamar da falta do mantra de um motor V2 e da baixa autonomia. Desta eles teriam razão, mas o vento escorrendo pelas linhas da motocicleta e em volta do seu corpo, também produz uma sinfonia bastante interessante. Até a Harley Davidson tem sua eléctrica!

  Há ainda a V9 Rocket, de competição, a Brutus 2 e a Brutus 2 Café, a mais barata, que parte de US$ 20.000,00... Mas prefiro a V9, se fosse gastar uma nota preta em uma motocicleta à bateria, seria nela. O website é simples e fácil de navegar, tem o básico e links para contactos.

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Um brinquedo para quatro

O cidadão lá dentro dá uma idéia do quanto ele é estreito.

  Muita gente se perguntou, na infância, como seria se pudesse comprar um carrinho como os seus de brinquedo, colocar um motor de batedeira e andar pelas ruas. Bem, as limitações são muito mais do que técnicas, segurança e legislação ajudam a manter idéias assim nos circuitos fechados dos clubes e condomínios. Embora, reitero, qualquer coisa com uma estrutura mínima ao redor seja mais segura do que uma motocicleta, principalmente as que dispensam habilitação.

Parece-se muito com os Mini de brinquedo.

  Por que eu disse tudo isso? Direi agora. Vem novamente da China, com sua parca burocracia empresarial e famoso desdém para com a segurança, a notícia do que pode ser o carro eléctrico mais barato de todos os tempos, mesmo se considerando a inflação de mais de um século. Por míseros US$ 1.913,00, pouco mais de de R$ 6.000,00, que iriam para talvez quinze mil, se fosse importado, o cidadão pode entrar em uma concessionária Dexing, e sair dirigindo um Jinniu a não mais do que 40km/h.

O interior disfarça ser de um carro tão barato! Vejam só, tem ventilação, rádio e até porta-luvas!

  Muito mais do que na Europa, o extremo oriente tem políticas específicas para veículos de baixa velocidade, praticamente tudo é tolerado neles, e a China não é diferente, nem idiota de deixar seus empresários perderem o mercado. De todos eles, o minúsculo Jinniu é talvez o mais bem desenhado e e bem acabado. Só o motor de 1,5kWh (2,04cv) e a jurássica bateria de chumbo de 12V e 130Ah geram desconfiança, porque é pouca potência para uma bateria muito pesada e quatro ocupantes, ele deve sofrer muito em rampas! São 560 kg, provavelmente mais de dessenta deles concentrados na bateria.

Rodas de alumínio, certametne fundidas, talvez opcionais.

  Mas ele tem qualidades. Autonomia nominal de 100km na velocidade máxima e baixíssimo custo de manutenção, por exemplo. A frente é mais parecida com o velho Mini Rover do que o actual Mini da BMW, já a lateral e a traseira são quase uma cópia do Smarth For Four. Cabe em praticamente qualquer lugar, dá a impressão até de caber no porta-malas de um carro grande; 2590mm de comprimento por 1290mm de largura, 1500mm de altura e 1900mm de entreeixos; Não é para a Ana Hickmann. Sim, ele é muito mais alto do que largo, e não chega a 1,3m de largura, ainda assim protege mais do que uma moto. Não é feito e nem conseguiria fazer uma curva rápida. Ele não concorre com carros de verdade, por assim dizer, concorre com as scooters que não têm muito mais desempenho do que ele, e só levam uma pessoa.

Banco traseiro encostado no vidro. Pouca segurança e malas no colo.

  A obsolescência da bateria de placas planas de chumbo cobra um preço incômodo, precisa de dez horas para recarga completa em uma bateria de 220V. Uma bateria de íons ou polímero de lítio, ou mesmo de phosphato de ferro, levam metade do tempo ou menos. Mesmo as de chumbo com placas espirais, não levariam mais do que seis horas, mesmo elas rendem mais cavalos por quilograma do que as de placas planas e não temem descarga total. Mas os preços destas baterias só seriam justificados se diluídos nos custos de uma exportação de longa distância... Como para o Brasil. Uma coisa é certa, se viesse, mesmo com o preço inflacionado, e com uma legislação para permitir sua homologação, as pequenas scooters teriam que baratear muito para sobreviver.

  Segurança? Ônibus urbano tem cinto, air bag e para todos e todos viajam sentados? Essas motos de 50cm³ oferecem alguma? Então...

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Yogomo 330 - A cópia autorizada

  Que os chineses copiam e colam na cara dura, com as bênçãos do Estado, não é novidade para ninguém. Mas ultimamente alguns exemplos de "cooperação voluntária" chamaram a atenção do público especializado. A mais recente é a cessão da Kia para a Yogomo, que simplesmente apresentou praticamente uma versão eléctrica do Picanto.

  Talvez seja a primeira vez que o mercado chinês oferece algo tão bom para um público acostumado a dirigir carros que desmancham ao menor impacto, o que sempre nutriu a má fama de seus carros até mesmo dentro da China. Agora pode bater que ele protege.

  Bem, o que uma montadora de grande porte e prestígio como a Kia ganha com isso? Ganha o mercado chinês. Para operar lá, é obrigatório ter parceria com uma empresa local, estatal ou privada. Se o Collor tivesse feito algo assim, quando reabriu as importações... Já pensaram, alemães e japoneses repassando tecnologia para Miura, Santa Matilde, Gurgel, Puma, Dacon, Amazonas, Souza Ramos, e outras, se aproveitando da boa estrutura e grande prestígio de que elas já dispunham?

  O atrativo do carrinho não são só o design caprichado e a qualidade estrutural muito acima da média chinesa, o que se traduz também em segurança veicular muito, mas muito superior ao que as famílias de baixa renda têm acesso por lá; alguns "carros" chineses fazem o nosso Fusca merecer cinco estrelas nos testes de colisão.

  A maior vantagem para para Yogomo é que os custos do Picanto já foram pagos pelo volume já vendido, por isso a Kia pôde oferecer a estrutura completa sem pestanejar. Sem os altos custos do desenvolvimento, o preço cai dramaticamente. Ainda há a vantagem de facilitar as exportações, já que a oferta de peças de manutenção da Kia é bastante farta em boa parte do mundo. Notaram o volante à esquerda? Pois é, as intenções do pequeno fabricante se assemelham às da BYD. Dependendo do sucesso, até o Picanto original será beneficiado pela escala de produção dos principais componentes.

  Dirigir um 330 por lá, será como ter um carro com o mesmo padrão de qualidade, segurança e acabamento do carro do chefe, porque os chineses ainda hoje preferem os importados e com razão. Carro popular chinês é praticamente uma casca de lata que anda, e geralmente anda mal. Talvez a Yogomo agora consiga mudar esse paradigma... Quem dera nós também.

  Lembram-se da Geely, cujos carros causaram ataques de pânico nos testes de colisão? Pois hoje é dona da Volvo, e praticamente a marca de populares do grupo, já que is suecos foram deixados à vontade para continuar a fazer o que fazem de melhor, tanques de guerra confortáveis, esportivos e extremamente seguros, cujas estruturas básicas hoje servem os "irmãos" chineses. Vocês entenderam o que eu quero dizer. Para eles assumirem o leme livrar a Kia dos grilhões que a travam no Brasil, seria questão de tempo. A parceria entre as duas orientais é bem diferente, mas não há impeditivo para que tome o rumo da fusão e, bem, o resto são favas contadas. Quem viver, verá.

  É mais ou menos como se a Chevrolet cedesse o Corsa G2 para algum fabricante fora de série, para fazer uma versão eléctrica. Os custos seriam tão baixos e as qualidades do carro tão atraentes para o uso familiar, que mesmo enchendo-o de baterias o preço ficaria significativamente mais baixo do que os concorrentes directos... Que no caso se resumiria ao Nissan Leaf e ao BYD e6, que em breve vai invadir o Rio de Janeiro, na frota oficial. Não temos o Renault Zoe, então seriam só eles... Ou serão só eles, não subestimem o povo chinês.

  O Yogomo 330 surpreendeu não só pela cooperação, mas também pelo interior, que tem desenho próprio e um padrão de acabamento bem acima dos concorrentes directos. O estofamento bicolor chega a lembrar vagamente nossos carros dos anos 1960. O painel é praticamente o de uma motocicleta com algum incremento, mas o chinês não se importa. A alavanca de câmbio é minúscula, mas se resume a "para frente", "para trás" e "parado", não é para ser acionada com o carro em movimento.

  Por fora as diferenças são sutis, mas perceptíveis, principalmente pelos enormes faróis, mais abaulados e suaves do que os do Picanto. A ausência da grade e as rodas bem menores, completam as distinções. A autonomia varia de 80km a mais de 250km, dependendo da versão. A autonomia maior rivaliza com qualquer eléctrico da categoria, tornando-o apto ao ainda hoje desejado e exigente mercado americano. Lá seria carro de garotos e estudantes, mas mesmo esse nicho por lá, é muito lucrativo. Apesar dessas rodinhas minúsculas, ele ficou bem harmonioso, cairia logo no gosto de um público bem amplo, e é uma tela em branco para customização.

  Aliás, quem compra um carro desses, na China, nem se importa com desempenho. Ele começa com o equivalente a R$ 16.200 na versão mais barata, e mal chega a R$ 28.100 na mais cara e potente, que tem 17,5CV e chega a 100km/h. A mais barata tem parcos 10,6CV e mal chega a 65km/h com suas pesadas baterias de chumbo, fáceis de reciclar e barateadas pelo desdém para com a segurança laboral. O mais caro usa as de padrão, íons de lítio, que não podem ser simplesmente fundidas e moldadas em fabriquetas de fundo de quintal.

  Mas o que a Yogomo fabricava até então, se perguntaria o leitor mais astuto? Bem, vejam por si mesmos logo abaixo e saberão a real dimensão deste salto de qualidade. Os modelos mais baratos têm apenas 3,5cv de potência máxima... Mal chegam a 60km/h, em pista plana e só com o motorista. E por falar em consumidor pouco exigente, provavelmente estamos de fora, porque o alívio na taxação dos eléctricos e híbridos ficou na promessa. Se importado, o 330 não custaria menos de R$ 75.000 com muito boa vontade e uma ajuda da Kia, que então ajudaria a Hyundai contornar o contracto perverso que tem com a CAOA.

  Eléctricos não são exactamente uma novidade para a Kia, o Soul já é sucesso de crítica e público, resta apenas se quebrar a inércia interna para ele ter o lançamento que merece e, quem sabe, também ganhar uma versão popular e ganhar com a escala de produção de componentes. Se eu compraria o 330? Minha primeira escolha seria o e6, mas o compraria sim, ainda mais que a familiaridade de seu desenho o tornaria muito discreto no trânsito.

Recarregando e andando

Fonte: Korean-Mashinery

  Sobre a tecnologia de recarga contínua para veículos em movimento, de que já falei aqui, alguns modelos já estão bem definidos e vários pilotos já funcionam principalmente na Coreia. A Kaist OLEV Technologies apresentou o modelo que está em uso, nele o veículo fica no centro de uma extensão de cinqüenta metros de pista, em que os indutores funcionam e mandam energia, quem sabe até dados, não seria complicado incluir isso. Enquanto ele avança, os que ficam para trás se desligam e os próximos são acionados, mais ou menos como se houvesse um ressonador seguindo o veículo.

Fonte: Spectrum

  A eficiência média de 80% do início da tecnologia, em 2010, já chega aos 85%, chegando a 90% com o veículo parado, em um semáforo por exemplo. Muitas redes de energia não conseguem essa eficiência, muito menos as de longa distância, que chegam a perder mais da metade do que transmitem.

  Uma das vantagens operacionais mais exploradas é poder reduzir em 80% o volume de baterias à bordo, aliviando e barateando o veículo, melhorando o desempenho urbano e até o conforto, já que a suspensão pode ser mais macia. O princípio de funcionamento é a indução, o mesmo das bobinas automotivas, só que em vez de (apenas) alterar a tensão, há transferência de energia. Talvez até a recarga de aparelhos portáteis à bordo seja viável, quem sabe.

  Mas a maior argumentação é a segurança. Não há fios e conectores para gerar faísca, nem mesmo a infiltração de água no asfalto causaria risco de eletrocussão. Também há a redução drástica de custos, pois toda a estrutura seria muito mais simples e fácil de substituir. No caso dos trens, se eliminariam os suportes para a fiação aérea, eliminando um dos pontos fracos dos trens eléctricos, em caso de colisão automotiva, furacão ou terremoto. Seria praticamente o fim da interrupção acidental de energia para as linhas, tanto nos trens quanto nos ônibus. Quando essa tecnologia se estender à iluminação pública, diremos adeus às limitações de arborização urbana, já que os galhos não serão mais uma ameaça à transmissão de energia.

A instalação. Fonte: The Detroit Bureau

  Há cinco anos a expectativa era de poder transmitir 35kWh, na prática a taxa é de 100kWh. Se a tecnologia parasse de evoluir hoje, já seria algo interessante. Por incrível que pareça, também há brasileiros trabalhando e obtendo bons resultados em projectos do gênero. Clique aqui e veja. Isso significa que podemos esperar por estradas de recarga contínua no Brasil? Não tão cedo. Ciência e política nunca foram amigas íntimas, por aqui elas são inimigas ferozes... A não ser que o escândalo da Petrobras dê os frutos que precisa dar, então até a absurda alíquota de mais de 46% de IPI para eléctricos plug-in seria eliminada.

  Contactos:
  E-mail: sheum@kaist.ac.kr

  Phone/Fax: (82-42) 350-6622 /:(82-42) 350-6689

  Endereço (vai que alguém ainda manda cartas): 193, Munji-ro, Yuseong-gu, Daejeon, Korea  

Ford Comuta - Quando os eléctricos sonhavam pequeno

  Literalmente pequeno. Em 1967 a Ford inglesa dançou conforme a música, ficou bonito, mas justo por isso acabou sendo apenas uma coreographia estéril, como as de programas de auditório. A idéia era de um carro urbano para duas pessoas, percursos curtos, como de casa para o trabalho, onde ele seria recarregado na rede da empresa.

  Só que o conceito não era para quem não dispusesse de outro carro para a família, seu desenho nem mesmo inspirava confiança ou mesmo respeito por parte do consumidor. Até o Henney Kilowatt era mais exequível, mesmo sendo um Dauphine adaptado, tinha quatro lugares e um porta-malas.

  O Ford Comuta era um caixotinho de dois lugares, com a frente inspirada nos filmes de ficção científica dos anos sessenta, a frente e o conceito, mas as baterias da época o tornaram apenas um brinquedo para ser admirado em photos de revistas e exposições em salões do automóvel. Isso em uma época em que as montadoras faziam conceitos enormes, com aparência de naves espaciais, remetendo ao desempenho e à liberdade de um alcance continental, com todo o espaço interno e conforto que um carrinho urbano não pode oferecer.

  O apelo do conceito era de praticidade e racionalidade, que caem por terra quando nos lembramos de que não vivemos em um mundo bom, muito menos perfeito. Mudanças de trajeto podem ser necessárias, picos de aceleração e rampas íngremes podem se tornar comuns de vez em quando, até mesmo uma saída de emergência para o hospital pode ser necessária e as baterias talvez não tenham conseguido carga suficiente, porque em carros pequenos da época eram poucas e assim davam pouco alcance, para aliviar, poupar espaço e baratear a construção.

  Sua velocidade máxima era de 60km/h, mas só deveria ser utilizada em trechos ou para ultrapassar ônibus e caminhões. A autonomia equalizada era conseguida a 40km/h, não passava de 60km/h com uma carga de sua bateria de 12V. Se for pensar que qualquer motoneta pequena, a 40km/h, roda duas horas sem recarga, mesmo com baterias de chumbo, ele fica ainda mais parecido com um brinquedo. A 60 por hora, provavelmente não teria muito mais do que meia hora de autonomia, e com o conhecido risco de a bateria ter suas placas de chumbo irreversivelmente danificadas.

  Decerto que a Ford não tinha muitas esperanças de o público pedir para fabricarem o carro, mas a deficiência dinâmica era gritante. O clássico Mini levava quatro ocupantes em horas de viagem sem precisar reabastecer, a mais de 100km/h. E era um carro tão barato e tão básico, que nem máquina de vidro ele tinha, era tudo corrediço, como na antiga Kombi. Em larga escala, o preço do Comuta não seria tão menor que justificasse a escolha, provavelmente nem seria significativamente menor.

  Infelizmente essa visão de um carrinho de brinquedo extra grande para levar dois ou quatro adultos a um passeio curto, perdurou até o início do século. Quem não se lembra do Reva, que chegou a rodar no Brasil e, na época, cobrava quase cem mil reais para rodar 80km a não mais do que 80km/h? Até a Tesla lançar o Roadster, montado em cima do Lotus Elise, (hoje serve de base para o retorno da Detroit Electric) que rodava 250km a mais de 100km/h. Era um esportivo caro, mas quebrou o paradigma de carrinho pequeno, lento e de baixo alcance para ficar mais barato.

Hoje a história seria outra, baterias alcalinas leves e com relação preço/potência próximos à das arcaicas chumbo-ácidas, ele poderia rodar uma hora a 120km/h sem acrescentar um centímetro sequer às suas dimensões. O problema é que na época se pensava muito pequeno para as baterias, ninguém se arriscou sequer a oferecer leasing de versões eléctricas de seus carros grandes, para firmas de entregas e transporte escolar; isto sim, teria dado algum fruto.

Ford Taunus 1964

  Havia ainda uma opção que não passou pelas mentes da engenharia. Se tivessem apostado na receita do Smart, de se ter um Mercedes-Benz de bolso, com potência, acabamento interno e conforto que justifiquem o preço, provavelmente 36V alimentariam um motor bem mais potente e com alcance para atravessar a cidade sem medo, mas a mentalidade na época era equiparar o preço ao tamanho do carro. Se ao menos tivessem "modernizado" um Ford Taunus e apresentado como um conceito, lá sim, caberiam uns 120V para rodar 120 ou 150km, o que já o tornaria realmente prático. Mas pensaram pequeno.

BYD - A vez de Goiânia

  Finalmente um veículo eléctrico de fábrica desembarca na cidade. A BYD incluiu Goiânia no circuito de testes de seu já consagrado ônibus eléctrico K9. A notícia saiu daqui. Para quem tinha dúvidas das intenções dos chineses, eis a prova contra seu ceticismo.

  O ônibus será testado por trinta dias na linha 025 Terminal Bandeiras / Avenida t-63 / Terminal Isidória. Para quem não conhece a cidade, trata-se de um dos percursos mais longos, travados e com asfalto mais castigado da cidade, no qual os veículos freiam muito bruscamente e aceleram tão quanto. Curvas fechadas e motoristas folgados estacionados em cima da esquina, são praticamente a regra. É um teste de resistência que será feito quatorze vezes por dia, com  usuários acostumados a maus tratos e rudeza.

  Embora seja fácil ser melhor do que os caminhões encaroçados que usamos, o K9 tem suspensão macia, piso mais baixo, um acabamento bem feito, sem parafusos expostos e conta com o providencial ar condicionado, muito bem-vindo em uma cidade com pontos que ultrapassam fácil os 40°C, com sensação térmica acentuada pela alta umidade. Isso fora o silêncio interno, para quem está acostumado a sair quase surdo do veículo, principalmente os motoristas sortudos que foram escalados para dirigir o K9. Também a ausência de descarga, pelo que os pedestres agradecem assaz.

  Até agora a aprovação tem sido unânime, principalmente porque o ônibus com baterias de phosphato de ferro será nacional. O porém é que baterias ainda são caras, embora a reciclagem crescente vá resolver isso a médio prazo, mas ele conta com manutenção mínima e esporádica, o que resulta também em seguro mais baixo, fora o custo operacional muito menor, especialmente após a alta escorchante do diesel.

  Ainda não vi o dito cujo, mas espero conseguir andar nele em breve, antes que os testes terminem. Fico então devendo as impressões pessoais.

Feliz 2018!

  Uma boa notícia para quem acompanha as (infelizmente esparsas) postagens deste blog, e já conhecem a BYD. Após fixar-se nos Estados Unidos, exportar seus ônibus eléctricos para o mundo inteiro, inclusive testar alguns no Brasil, a chinesa de capital privado decidiu investir no país.

  De início serão quinhentas unidades trazidas ainda em 2015 a salgados R$ 230.000,00. A escala e a taxação ainda abusiva sobre eléctricos e híbridos explicam o preço. O pontapé para a decisão foi, provavelmente, a BMW ter vindo de peito aberto para vender aqui o hatch compacto i3. O sucesso do alemão deve ter feito os chineses desengavetarem os planos que tinham há muitos anos, agora oficializados. Muito obrigado, bávaros!

  A fábrica do ônibus K9 já está confirmada, será em Campinas, onde pretendem produzir também o e6 em 2018, se tiverem o sucesso esperado. No Canadá o sucesso foi tanto, que ele ganhou uma versão articulada, configuração que faz muito sucesso em nossas metrópoles. Aqui, além dos veículos, serão produzidas também as baterias, para a alegria dos engenheiros domésticos, que pagam horrores pela importação das íon de lítio, que vêm quase sempre da China, nem sempre com as garantias que um fabricante nacional é obrigado por lei a oferecer. Talvez até o Pompeo se beneficie disso, quem sabe...

  Para quem não conhece, o e6 é um hatch médio com 4,56m de comprimento por generosos 1,822m de largura total e 1,645 de altura, o tamanho aproximado de um Ecosport. Ele chega a 140km/h, limitados electronicamente, e roda em média 300km com uma carga, com seus 121hp e absurdos 45kgfm. Suficientes para levar seus obesos 2380kg mais 375kg de carga máxima a mais do que o controle permite. com tamanho de SUV, os pneus estão à altura, são gordos 235/65R17. Mesmo com todo esse volume, só precisa de seis metros para fazer uma conversão completa, menos do que muitas ruas secundárias. E por dentro o acabamento é muito, mas muito superior ao que vemos nos chineses vendidos por aqui, o que não é muito difícil, mas é uma surpresa agradável inclusive ter a alavanca de câmbio ao lado do volante.

  Na China ele é um sucesso como táxi, principalmente porque não é um carro dos anos noventa fora de linha, cujo maquinário foi comprado por uma ninharia e hoje roda adaptado com baterias. Ele foi concebido para ser eléctrico e enfrentar as péssimas ruas da maioria das cidades chinesas. Oferece espaço de sobra para cinco ocupantes e sua bagagem.

  Como todo eléctrico, ele pode ser recarregado em uma tomada comum, mas o aconselhável é o carregador apropriado, que reduz em até 75% o tempo de espera, e a BYD tem os seus modelos; vendidos à parte, é claro.

  Agora, como saber se não será mais uma decepção, como foi a Renault, que prometeu vir com tudo em 2012 e amarelou? Primeiro que a BYD já confirmou uma fábrica aqui, segundo que ela tem volume de vendas para financiar, terceiro porque o site da marca já tem menu em português do Brasil, quarto e mais importante, eles querem desesperadamente se livrar do jugo do partido comunista chinês, que vê com maus olhos e já prendeu arbitrariamente empresários que se atreveram a fazer mais sucesso do que seus líderes. Provas são o de menos, retórica, prolixia e dialética no tribunal, compensam sua fragilidade.

  É mole ou quer mais? Não pensem que os políticos daqui são diferentes, se pudessem eles já teriam feito isso há muito tempo, e nós hoje acharíamos a coisa mais normal do mundo. Por isso novamente peço uma salva de palmas aos alemães, que não só baratearam por demanda uma série de tecnologias que eram luxo há até dois anos, como estão fazendo as fabricantes sérias nos verem com olhos mais promissores. Se tudo der certo, Teremos o discreto, robusto e espaçoso e6 em frotas e algumas garagens de abonados. A qualidade dos carros eu asseguro, já o design não é o que a maioria gosta.

  Website da BYD: http://www.byd.com/la/auto/pt/e6.html

Volt - a evolução

  A primeira coisa que encanta no novo Volt é a adoção da estética do Chevrolet Impala. Ele abandonou aquela frente estranha, que a GMB insiste em manter por aqui. o problema crônico do design, o teto baixo demais na traseira, permanece, mas o americano parece não se importar com isso. O perfil ficou com mais cara de sedan, apesar de o eixo traseiro continuar lá atrás, praticamente em baixo do porta-malas, que é característica típica de um hatch.

  Anunciaram que as baterias ficaram mais leves e mesmo assim mais potentes, o que deu nó em muitas cabeças, afinal ainda usam o bom e velho lítio como eletrodo. Há alguns segredos industriais que Mary Barra não revela nem ao Brad Pitt, mas esse progresso foi conseguido basicamente com reengenharia e
arquitetura nova da carcaça. Acontece que o lítio é tão leve, que a estrutura da carcaça e dos condutores é bem mais pesada do que a bateria em si. Ao contrário do que acontece com a chumbo-ácida, que continuaria muito pesada mesmo que fossem os próprios eletrodos a carcaça. A nova arquitetura ainda permitiu incluir um cinto de segurança, ou seja, agora ele leva cinco ocupantes.

  Mas por quê insistir nas baterias de íons de lítio, se já há outras bem melhores? A Chevrolet faz carros para vender, a política dela é custo/benefício. enquanto compensar elas continuarão na linha de montagem, e essas baterias já são quase tão baratas quanto a arcaica chumbo-ácida de ciclo profundo, com imensas vantagens de tamanho, massa e capacidade de descarga rápida.

  A autonomia no modo eléctrico melhorou muito, antes mal passava de 65km, agora pode chegar a 88km. O motor a combustão é o conhecido 1,5l de 101cv, auxiliado por um eléctrico de 48cv. O conjunto ficou 45kg mais leve e até 12% mais eficiente. Só o que ainda não desce é o desempenho de Kombi. Apesar de bons 8,7s para ir de 0 a 100, ele continua amarrado em 157km/h, o que mostra que a General Motors ainda tem medo da tomada. Com 40,58 kgfm, poderia acelerar bem mais forte. Com essa cavalaria e esse torque, ele poderia facilmente passar de 200km/h e fazer de 0 a 100 em menos de sete segundos. Pela vendagem crescente, após dois anos de desconfiança, o consumidor americano parece ter relevado essa limitação de desempenho.

  As baterias podem ser totalmente recarregadas em letárgicas 13 horas em uma tomada de 110v (por que ainda usam essa voltagem ridícula?) ou 4h30min em uma de 240v. Como sempre digo, é quase impossível ficar com as baterias totalmente descarregadas. Precisa virtualmente descarregar tudo de propósito, e se esforçar bastante para isso.

  Claro que as medições de autonomia foram feitas no modo americano de guiar, ou seja, com o pé lá em baixo, sem dó de combustível. Técnicas de pilotagem de motoristas experientes, podem aumentar consideravelmente o raio de ação. Os 80km de autonomia média são conseguidos em vias expressas, um condutor habilidoso em uma marginal qualquer do Brasil, consegue passar de 100km sem recarga.

  O interior ficou com mais cara de Chevrolet, antes se parecia com um conceito Pontiac. O efeito imediato é que o pai de família vai se sentir mais à vontade para entrar e dirigir o híbrido, com isso hesitará menos em comprar o modelo. Estará disponível no segundo semestre, já como modelo 2016. Apesar da maior sobriedade, está longe de ser sisudo. O desenho interno é mais clássico, chega a lembrar o padrão dos antigos Chevrolets brasileiros.

  Aproveitaram também para mostrar o conceito Bolt, um protótipo de eléctrico com proposta bem mais popular, para custar até US$ 30.000,00. Ele provavelmente substituirá o monstrinho queimador de asfalto Spark EV, e já gente acreditando que dará origem à segunda geração do nosso Celta, claro que com motor a combustão. A autonomia média prevista é de 322km sem recarga, e o carro pode ser totalmente controlado por um smartphone, ou seja, podem dar adeus ao hábito de pedir o celular emprestado, porque mais marcas estão testando este recurso e a tendência é ele se disseminar.

  Se é mito, provavelmente é um mito que a própria GM lançou, para testar a reação do público, porque o nosso Celtinha velho de guerra está cansado, usa a mesma plataforma da primeira geração do nosso

Corsa, hoje o moribundo Classic. No mínimo alguns conceitos da engenharia nova descerão para ele, ou seu substituto, se o nome não for mantido. Posso assegurar que um Celta plug-in é virtualmente carta fora do baralho.

  Apesar de o Salão de Detroit só abrir para o público no sábado, o subcompacto de quatro (só quatro mesmo, não há a mínima possibilidade de alguém viajar no meio!) lugares agradou em cheio, como virtual substituto do  excêntrico Spark, com sua cara de pókemon, que por lá é visto como primeiro carro de estudantes, e estudantes que não dão muita bola para desempenho, porque a maioria prefere algo em que possa levar seus amigos para a balada sem apertos, depois da aula, como o VW Golf.

  O concorrente mais directo do Bolt, provavelmente é aquele plug-in chinês mais baratinho e recheado do que seus concorrentes ianques, que já começa a cair no gosto  e caber no orçamento dos garotos. Mas a logística das peças de reposição e personalização pode pender a balança para o Chevy.

  E o Brasil? Vai mal, obrigado. Mesmo assim já existe a chance de o Volt ser oferecido oficialmente, ainda que sob demanda, pela Chevrolet, porque ele cai muito mais no gosto conservador do brasileiro do que o estranho Leaf, ainda mais que lembra bastante a geração anterior do Honda Civic, considerada a mais bonita já feita por aqui. O concorrente do Volt no Brasil é o BMW i3, embora as propostas e o estilo sejam completamente diferentes.

P.S: Detalhes revelados após a abertura do Salão de Detroit, aqui.