Serei justo, quando um governo faz algo que presta, deve ser reconhecido. Primeiro é a nova alíquota de IPI para híbridos e eléctricos, 37% para os importados e 7% para os nacionais, sendo que esta pode vir a beneficiar todo o Mercosul. Agora é uma das poucas decisões práticas da Rio+20-choro+200, em que o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação tem R$ 2 bilhões para financiar a mobilidade mais limpa. E tem cochichos de gente grande acenando para a liberação dos motores diesel para carros híbridos, não sejam os precipitados, mas o comentário existe. A possibilidade de ter uma Volvo V60 diesel-híbrida na garagem é real... Remota, mas real.
Graças a esta nova alíquota, porque o financiamento já vem muito tarde, os ônibus que estavam sendo testado pelo consórcio Itaipu, Electra, Weg, Mascarello, Mitsubishi, Tutto e Euroar, já aguardam compradores. A fabricação dos ônibus foi tocada à Eletra, que tem o cabedal mais próprio para a tração eléctrica. O motogerador Mitsubishi que alimenta as baterias pode ser à célula de combustível, que gera hidriogênio, etanol, diesel ou metano, de acordo com a vontade do comprador.
A longa gestação deu frutos doces, esta geração tem um terço do consumo dos ônibus híbridos feitos no exterior, sendo 40% mais econômica e 30% mais barata do que a primeira geração de 2010. Isso mesmo com as caras baterias Zebra, de sódio, serem as escolhidas para mover os veículos. Elas podem ser recarregadas em no máximo oito horas, em caso de descarregamento completo, em qualquer tomada de 220V, mas o padrão é esperar cinco horas no equipamento da MES SA. A potência instalada é respeitável, são 100kWh alimentando um motor eficiente, projectado para a função, com a já conhecida frenagem regenerativa, que no trânsito urbano é uma marvilha para a autonomia.
As expectativas são modestas, de vender setenta e cinco unidades nos próximos dois anos. A argumentação de vendas, além do custo operacional, está na autonomia de 500km, que já permite fazer viagens de verdade. A Electra espera que já estejam rodando para a Copa de 2014, para reduzir um pouquinho o inexorável vexame que teremos.
Alguns vão perguntar se eles deixaram de construir comercialmente os ônibus, só por causa da carga tributária. Bem, sim. Ou vocês pensam que em veículos que chegam fácil a meio milhão de reais, 48% de IPI não castigam o bolso? Com os incentivos federais, a idéia é passar a fabricar aqui também as baterias de sódio.
Website da Weg, clicar aqui. Website da Eletra, clicar aqui..
Um bólido que compete com aviões de dia, e vai à recepção da rainha à noite.
Sim, caros leitores, parece que o super bólido também está para experimentar a tração auxiliar eléctrica. Ainda é só uma possibilidade, mas a Bugatti não deixaria algo assim vazar sem um propósito.
Muito provavelmente não haverá ganho de velocidade final, pelo menos não significativo, já que aos 435km/h que atinge, não existe automóvel mais seguro do que o Veyron. Isso é explicado por sua grande massa, são 1800kg de estrutura reforçada, que dão alguma chance de sobrevivência em caso de capotamento àquela velocidade, digna de um bom avião bimotor... E consome nove litros de boa gasolina por minuto, andando com esportividade.
Também não é para angariar novos clientes, já que um carro cuja venda de um único exemplar, já deixa o vendedor bem de vida com a comissão ganha. O facto é que a humanidade ainda teima em aprender somente com a dor, e a dor hoje está na forma de tributação e pressão legal, para reduzir emissões e demanda por combustível. O Veyron, para o desespero dos intoxicados por testosterona, é um bólido
que pode ser conduzido por qualquer um, inclusive as moçoilas mais
delicadas, embora eu recomende um curso de pilotagem antes de sentar-se
ao seu volante, para evitar suspresas desagradáveis. Não é um carro para
filmes que idolatram marginais, é mais para um drama ou um romance
inteligente.
Para terem uma idéia, estão sendo desenvolvidas rodas de fibra de carbono para ele, que são bem mais leves do que as rodas de alumínio originais do teu carro, mesmo tendo praticamente o dobro do tamanho delas. Como nenhum detalhe relevante foi revelado, estão todos no campo das especulações, mas a adoção do sistema kers é praticametne certo, em caso de hibridação do próximo modelo, que nem sabemos se manterá o nome.
Para quem ainda não sabe, o kers é um sistema desenvovlido na Fórmula 1 (pelo menos para isso aquela besteira ainda serve) para regenerar a energia das frenagens, e ajudar não só a reduzir o consumo, mas especialmente ganhar tempo nas retomadas. O funcionamento é semalhante aos dos carrinhos à fricção por disco. Quando se pisa no freio, um volante (o disco de inércia) é acoplado à roda, geralmente por engate de engrenagens, como no motor de arranque, e acumula energia cinética, enquanto aciona um alternador de boa potência. Quando a velocidade está caindo, geralmente há um desacoplamento e o gerador passa a gir por inércia, continuando a girar rápido por algum tempo, mesmo que o carro esteja parado, fornecendo enercia para as baterias, energia que pode ser utilizada tanto para aumentar a autonomia, como para fazer o carro arrancar mais forte, ou ambos, algo como se um ou dois cilindros fossem acrescentados temporariamente ao motor à combustão. Pode variar e varia, mas o princípio é este.
No casao do Veyron, para toda aquela massa e todo aquele preço, justifica-se o uso de regeneradores bem potentes, que depois podem eles mesmos ser convertidos em motores, seja só para auxílio em retomadas e saídas, seja para auxílio permanente, até movendo sozinhos o carro em baixas velocidades, situação em que os absurdos 1001cv de seu motor W16 não precisariam ser utilizados nem em um por cento de sua potencialidade, mas que por questões da própria natureza dos motores de pistões, acabam sendo mais necessários. Provavelmente, a 40km/h, o Veyron consuma pouco mais de dez cavalos, também por causa da transmissão.
E por falar em transmissão, em caso de confirmação do Bugati híbrido, o sistema de regeneração deverá ficar nas rodas dianteiras, o que daria até mais equilíbrio nas curvas, pela melhor distribuição do peso.
Como não poderia deixar de ser, a internet foi tomada por garotões que se recusam a crescer, e amaldiçoam este possibilidade, sempre lembrando que carburadores e platinados fizeram parte de sua infância, que motor eléctrico nõa é coisa de macho, que vão cortar os pulsos com papier mache, enfim. Eu gosto de veer uma mecânica em estado de arte, que é o motor de dezesseis cilindros do Veyron, em funcionamento. Gosto muito de acompanhar o fluxo desde a saída de gases pelas válvulas de escape, que quentes e em alta pressão, giram os quatro turbocompressores, que mandam ainda mais ar para os resfriadores, ficando mais denso e rico, entrando gelado pelas válvular de admissão, gerando uma turbulência fora do comum dentro dos cilindros e absorvendo o calor de suas paredes, alimentando ainda mais a combustão e começando tudo de novo.
Acontece que eu não sou mais menino e estou consciente das necessidades do mundo, que não existe para me dar prazer. Como eu já disse noutros artigos, nada ameaça o motor à combustão, nem mesmo a longo praço. A longuíssimo prazo ele desaparecerá das fábricas de automóveis, mas nunca deixará de existir. Mas o motor eléctrico é a melhor solução para mover um veículo, e acredito que todos os automóveis deveriam sair híbridos de fábrica, com pelo menos dez por cento de sua potência à combustão acrescidas por hubmotors, aqueles motores que são montados dentro das rodas, sem gerar nenhuma perda por transmissão. Não se pode falar em reduzir emissões sem mudar a fonte dos combustíveis, nem sem trocar a transmissão de engrenagens pelo moto-gerador.
Cá entre nós, se como está, ele acelera de 0 a 100km/h em 2,5s, imaginem com um auxílio eléctrico à altura de seu preço! O cronômetro nem terá chance de começar a contar.
Website da Bugatti, para babarem com o veyron e toda a tradição da marca, clique aqui.
Ele é capaz de chegar a bons 160km/h durante uma hora, e roda 200km a 100km/h com uma só carga. A um custo de, no câmbio de hoje, aproximadamente R$ 62.000,00 o mecânico manauara Alex Lopes Soares converteu um Fusca 1986 para tração eléctrica. A idéia foi de um amigo que gosta de Fusca e queria ter um carro eléctrico, Alex topou unir os dois et, voilá! E pensar que quando original, este Fuscão à gasolina mal passava dos 130km/h!
O autor da obra fez questão de só utilizar o que de melhor poderia conseguir, não hesitando em encomendas as caras, mas leves eficientes, baterias de polímero de lítio, que dão o fôlego legendário que o Fusca tem para subir rampas, mesmo com seus quase oitenta anos de lançamento.
A maior vantagem, no entanto, que tem feito o público que conhece do assunto compará-lo em vantagem ao Leaf, é o tempo de recarga, apenas cinco horas em qualquer tomada comum, que em Manaus é de 110V, sem qualquer dispositivo caro, com as baterias totalmente descarregadas; algo quase impossível de se conseguir sem haver o propósito de esgotá-las.
Por causa do projecto antigo, e a manutenção da suspensão totalmente original, as baterias tomam um significativo volume do já pequeno porta-malas, cousa que quem se dispuser a contactar Alex e agendar um orçamento, pode resolver adaptando a da Variant II, que leva a característica robustez e poupa muitos litros de bagagem. Mas ainda cabe uma boa mala na frente.
Manchete de destaque no jornal virtual amazonense A Crítica (ver aqui e aqui), da manhã de ontem até agora, já são quatorze páginas de comentários, a maioria elogiando e querendo saber mais, apesar dos catastrofistas que dizem "desistam, tudo ficará daqui para pior" e dos críticos ignorantes. Desculpem, mas quem se coloca a tratar do que não conhece e a rebater argumentos de quem demonstra alguma solidez de conhecimento, é um ignorante. Quem simplesmente não sabe é leigo, com este eu tenho toda a paciência do mundo.
A título de curiosidade, Porsche já previa a tração eléctrica no projecto original do Fusca, além de muitas variações de carroceria. Em essência, Alex está dentro da originalidade porscheana do carro, o que serve para acalmar os ânimos dos fusqueiros mais xaatos.
Outra prova de competência e maturidade do projecto é a agilidade de seu desenvolvimento, que começou em Janeiro deste ano e, segundo o mecânico, tem pouco a ser acertado. Bons técnicos sempre ficam satisfeitos em ver seu serviço pronto, mas jamais se satisfazem com seu desempenho. Conta ainda com a ajuda de Eduardo Mazzoni de Araújo, amigo e analista de sistemas que está providenciando um computador de bordo para melhorar o controle do funcionamento do carro, que já conta com ar condicionado. Faróis de leds serão inclusos, para reduzir o consumo de energia, além de outras providências.
A proposta é fazer a conversão em qualquer modelo. Se em um carro com Cx de 0,48 ele conseguiu aquelas marcas, que já permitem enfrentar a estrada, imaginem em um Mille, por exemplo, com 0,35 de Cx e muito mais peso a perder na conversão. Passaria fácil dos 250km sem recarga. Uma recomendação é evitar largar de primeira marcha, porque a arrancada pode tirar o controle de motoristas inexperientes, mas tampém dos muito confiantes... Um bugue ou kit car saindo de fábrica com esta tecnologia... Te cuida, Leaf!
No website que ele abriu para divulgar o trabalho, há telephone e e-mail para contacto, além de seu perfil (aqui) no facebook, onde o sucesso não tem sido menor. Só quem não vai gostar disso é a VW, que gastou uma fortuna para um Golf rodar 150km com muita perda de espaço interno e desempenho, enquanto dois brasileiros atrevidos fazem muito melhor por uma ninharia, sem qualquer suporte externo ou incentivo estatal.
Tanto para o projecto do Alex quanto o do Gurgel, recomendo a conversão especialmente aos motoristas do transporte escolar, que podem se unir em uma cooperativa e ter um baita desconto pelo volume de serviço.
A Fábrica Bávara de Motores prova novamente seu atrevimento e decide trazer o novíssimo i3 para o Brasil, mesmo com Carlos Ghosn reescalonando todos os seus planos de trazer a linha Renault ZE; mas ele decidiu trazer nem que o senado tussa!
Ao contrário do engodo da parte política, a
parte técnica da Rio + 20 trouxe soluções plausíveis e já em andamento.
Depois da Agrale com o Marruá AM50E, a BMW deu uma boa notícia a
nosotros bananeños. Est´pa confirmada a vinda do BMW i3 para 2014,
provavelmente já disponível no natal de 2013.
Tendo como base o E-Mini, conceito com 200cv
de pico e 180km de autonomia em alta velocidade, o i3 tem 170cv de pico
e roda 160km, em estradas que permitam boas velocidades de cruzeiro,
pouco acima do nosso limite de 100km/h. O pacote de baterias deve ter os mesmos 22kWh, cerca de 30cv do conceito.
Na Europa, a intenção é vender por não mais
do que 35.000 Euros, cerca de R$ 90.000,00. Por isso a bávara pensa em
oferecer a opção de aluguel das baterias, que contribuem com cerca de
40% do custo final do carro... Pelo menos até as pesquisas para extração
do lítio de lava vulcânica darem em algo concreto. em vez de meras
possibilidades especulativas, ou as baterias Envia em testes chegarem ao mercado.
No Brasil o hatch não sairia por menos de R$
200.000,00, a não ser que venha ser pelo menos montado em território
nacional, conseqüência de carros eléctricos serem considerados "outros". Como a Renault, que começou a titubear, os bávaros planejam
vir com a cara e a coragem pois, ao contrário do discurso planaltino, o
governo está obrando e andando para a independência do petróleo, hoje
subsidiado... Ou vocês pensam que a gasolina está competitiva só por
causa da oferta?
Quais seriam os concorrentes do i3 no Brasil? Ninguém! Absolutamente ninguém. O Leaf, que já começa a ser conhecido do grande público, é um hatch médio que começa a baratear pela demanda. O Smart Electric Drive é um chaveirinho, pouco maior do que os Peel eléctricos, enquanto os Ranault focam públicos completamente diferentes. E o Gol do Gurgel é uma adaptação, infelizmente não conta para o caso, além de ser muito popular para um eléctrico.
O i3 atenderá às famílias pequenas, mas provavelmente seu estilo arrojado atrairá muito a atenção de jovens bem sucedidos que querem se destacar. E põe bem sucedidos nisso! As dimensões são as de um compacto: 3,8m de comprimento, 2m de largura com os retrovisores, 1,5m de altura e enormes 2,6m de entreeixos. Estes, aliados às portas reversas e á ausência de uma coluna central, permitem o acesso fácil mesmo de idosos e gestantes avançadas. Já o porta-malas não é lá essas cousas, até porque a tampa traseira é toda de vidro, o que inibe a vontade de encher até a linha de cintura, como fazemos normalmente, mas dá para se colocar duas malas de cada lado, de pé, atrás dos bancos traseiros. E as lanternas no vidro são um charme lúdico inegável.
Para nossos pequenos e valentes empreendedores, que teimam em tentar empacar seus híbridos e eléctricos de fabricação nacional, os europeus estão longe de ser concorrentes, estando mais para uma bênção, pela possibilidade real de importação em massa de baterias de última geração e outros insumos, além de terem em território nacional quem se disponha a comprar as descartadas para reciclagem. Acreditem, os fabricantes de baterias não recusam sucata de Lítio, de phosphato de ferro, de Níquel e outras. Isto volta a oxigenar minha idéia de um Jaguar American-Classic ou um 356 Chamonix plug-in puro.
Website do i3, em português lusitano, clique aqui.
Uma feliz e competente exceção na China, a BYD se notabiliza pela qualidade de seus veículos eléctricos, tanto quanto pelo respeito à propriedade intelectual e aos funcionários, isto uma raridade por lá. Eu, como não confundo boas iniciativas particulares com atrocidades de um regime, espero que a marca desembarque por aqui rapidamente.
Já falei do bote que está construindo para o mercado brasileiro, construindo uma fábrica no mercosul para trazer o volumoso hatch e6, com suas baterias de phosphato de ferro. Pois São Paulo testará o ônibus K9 no transporte público. Trata-se de um projecto da fundação William Clinton J. Junior, que beneficiará outras cidades sul americanas.
É uma possível aposentadoria para os trólebus e sua dependência da rede aérea, a longo prazo. O veículo pode rodar 250km sem recarga, embora haja uma versão que roda 400km, que com as baterias totalmente esgotadas, possibilidade extremamente remota, é reposta em 3h30min na tomada. A máxima é condizente: 90km/h, como qualquer ônibus normal. Rodando às baixas velocidades do trânsito paulista, ele poderia passar o dia todo na linha que ainda sobraria muita carga.
Os motores são sabiamente instalados nos cubos das rodas, sem as perdas de transmissão e riscos de quebras por abusos, além de ser um alívio para o motorista.
Longe de qualquer condição especial, os K9 será usado no caotismo real da megalópole, sujeitos a tudo, exceto combustível adulterado. Tudo para a confecção do relatório para o CCI, Clinton Climate Initiative, programa que o ex-presidente põe em prática, em vez de simplesmente protestar contra tudo isso que aí está.
Para a BYD será uma oportunidade de ouro para fazer sua fama em território nacional, antes mesmo de começar a vender o e6 por aqui. Lembrando que foi a van Besta que fez a boa fama da Kia. Então posso dizer sem medo, que o K9 é um cavalo de tróia que Clinton deu de graça para o e6.
Antes que alguns torçam seus narizes, relembrem que eu já publiquei aqui um artigo sobre a Denza, marca que a BYD formou com a Daimler-Benz para produzir eléctricos de luxo. Os alemães são muito enjoados com qualidade estrutural e confiabilidade.
Há uns vinte e poucos anos, os jornalistas que testaram o então jipe Engesa compararam sua figura com a aparição de um rinoceronte. Não estavam exagerando. Mesmo utilizando na época o motor do GM151 do Opala, com carburador, ele parecia não ter limite real de aclive, parecendo que subiria qualquer rampa que não o fizesse capotar para trás. Imaginem o hoje Marruá, com motor diesel!
É de conhecimento de meus leitores a cooperação entre a Agrale, Weg e a usina de Itaipu, nos projectos de veículos à bateria. Pois a montadora acaba de apresentar um protótipo do Marruá AM50, o mais simples, com um motor eléctrico de 54cv e 13,3kgfm. As baterias são as mesmas de sódio que equipam as Palio Weekend da frota da usina, e servem alguns taxistas que aceitaram ser cobaias.
Com as duas caras baterias, que têm 1/3 da massa das melhores chumbo-acidas e são totalmente recicláveis, ele roda 100km sem recarga. Essas baterias já foram mais caras, mas ainda sofrem com a necessidade de se liquefazer o sódio para ele ser um eletrólito, o que me faz pensar se não seria melhor encomendar pesquisas para um gel que dissolva e preserve o sal marinho, para isso. Enfim... São apenas duas baterias, o que certamente reduziu um pouco os custos do protótipo.
A intenção declarada de levá-lo ao engodo da Rio +20, faz os detratores dos eléctricos dizerem que é só marketing, provando que desconhecem as pesquisas agralinas no ramo. O facto é que o evento servirá de vitrine e para testar reações do público, já que existe uma possibilidade real em tramitação de isenções para os carros eléctricos fabricados em território nacional.
Após o evento, ele será utilizado em áreas de preservação, para o serviço pesado, onde um motor à combustão é contra indicado. Sinal de que a produção não é uma hipótese distante. Afinal, continua sendo um 4X4 de extrema competência.
Aos manés que vivem arrotando os quarenta quilos de torque de seus jipões, para detratar iniciativas como esta, lembro que o torque do motor eléctrico vale mais do que o de seus V8 à gasolina. Já calculando todas as reduções, inclusive o raio do pneu, 1kgfm à combustão oferece um desempenho aceitável se precisar empurrar até 3kg de pbt, o peso do carro somado à sua capacidade de carga. Um motor eléctrico pode trabalhar com 1:20, até 1:35 em veículos de carga pesada. Ou seja, além de não precisar de um só rpm para gerar força, as contas feitas como se deve fazem os 13,3kgfm do Marruá, valerem mais do que o dobro dos 39,6kgmf de uma Grand Cherokee. Até os militares, maiores clientes do Marruá, tecem elogios ao AM50 à pilha.
Em lugar algum encontrei dados de desempenho, nem a que velocidade o "AM50E" roda 100km, mas 54cv em uma aerodinâmica tão ruim, não permitem ir muito além dos cem por hora. Arrisco uma hora de autonomia na estrada a 100km/h.
Cansada de ver os outros lucrarem com o seu
producto, a Daimler-Benz finalmente lançou o Smart Electric Drive, de
vocação arreganhadamente urbana. Annete Winkler, CEO da Smart, está
entusiasmada com o pequenino, que se antes já parecia carrinho de
brinquedo, agora ganha um ar ainda mais lúdico.
O pequeno tem tudo o que a Daimler-Benz
oferece em seus sedãs classe C, em pacotes para dois, junto com a
estrutura de aço-liga, em vez do aço carbono comum, o que justifica os
preços salgados. É um Mercedes-Benz de bolso, levemos isso em consideração, antes de reclamar de "um carro desse tamanho custar tão caro", como vejo em muitos comentários descabidos pela rede.
Como a Renault, as baterias são alugadas
por 66 Euros por mês. Ao contrário da francesa, a Daimler-Benz vende as
baterias se o cliente quiser ficando assim:
Versão:_______Smart Cupê____ Smart Cabrio
Sem baterias: ___18.910__________19.000
Com baterias:___23.680__________26.770
Infelizmente não usa hubmotors, mas um só
eléctrico de 75cv de pico, alimentado por baterias com 17,6kW, ou
23,936cv. A máxima é de 125km/h, com aceleração de 0 a 100km/h em
esportivos 4,8s, o suficiente para deixar muitos esportivos puro-sangue
cantando pneus na saída do semáforo. A autonomia é pequena para o meu
gosto e para o preço, mas suficiente para a proposta: 145km com uma
carga. Muito mais do que os habituais compradores costumam rodar em um
dia inteiro com ele.
Com o Euro a R$ 2,58, o Cabrio com
baterias sai por 69,067 na Europa. Para nós, com importação
provavelmente independente, sairia por R$ 145.000. A julgas pelo sucesso
que o ovinho faz no Brasil, já que em Goiânia há vários, inclusive
Cabrios, o desembarque em solo brasileiro é provável... Para quem puder e
se dispuser a pagar. Vale? Vale, pelo conteúdo e pela qualidade. Mas
esqueça a relação custo/benefício, esta foi pras cucuias.
Se quiser tentar, eis aqui o website da Smart no Brasil: Clique. Recomendo comprar com as baterias.
Todo mundo comenta (como aqui) o virtual lançamento de uma versão plug-in pura do jipe Tac Spark. E com razão, afinal tratar-se-ia do primeiro veículo eléctrico de série, ainda que pequena série, do Brasil. Alguns mais afobados, falam como que o lançamento já estivesse absoluto e sólido, quase antecipando o teste de longa duração.
Mas poucos, quase ninguém, na verdade eu não vi um que seja, apresentou ao público a quase desconhecida Motoczysz, que fornecerá o trem de força para o jipe catarinense. É uma empresa americana que constrói motocicletas esportivas, com vocação de competição, resumindo a ópera. Foi descrita pela revista Popular Science, em Outubro de 2010, como a mais avançada motocicleta eléctrica do mundo. Ainda hoje não perdeu o título.
Foi fundada por Michael Czysz, para preparar motocicletas para competição. O amor pelo motociclismo é de família e vem de muito antes. A primeira grande vitória foi em 1948, com uma Norton pilotada por Don Evans em Daytona.
Para exemplificar a confiança de Michael Czysz na mobilidade eléctrica, ele disse que "A condução eléctrica é a mais econômica, eficiente e poderosa solução para mover as pessoas e os carros no Século 21", em uma tradução livre.
Um exemplar da linhagem é a motocicleta da photographia de cabeçalho, a E1pc de 2011. Bonita, elegante e de linhas limpas, não é grande, tem 1,435m de entreeixos, mas é pesada com seus 238kg. As baterias, que equiparão o Stark, são sofisticadas Dow Kokan Polímero de Lítio, capazes de suportar dois mil ou mais siclos completos, que na E1pc têm 12,5kWh, ou 17cv. O motor é de refrigeração líquida, sem escovas, com ímãs permanentes e de corrente contínua, que gera pico de 200cv e torque de 22,43kgfm.
Se para um Puma GTB, por exemplo, isso já seria motor para dar e vender, imaginem para uma motocicleta! Ela deve exigir brevê de piloto, em vez de habilitação.
A E1pc de 2009 é mais mansa, se isso pode ser dito de uma motocicleta de 66cv com torque instantâneo, e arrancou suspiros da imprensa especializada, em um país em que a imprensa precisa ser realmente especializada para manter seus leitores. As baterias somam "apenas" 10kWh, ou 13,6cv. Mesmo assim exigem força nos braços e pernas para não se cair para trás com o coice da arrancada.
O último feito da equipe Segway, a unha da carne da Motorczysz, foi (ver aqui) vencer a corrida de motocicletas eléctricas, o SES TT Zero Challenge Race, na Ilha de Man, com médias de mais de 104km/h e chegando a ultrapassar 160km/h. Desempenho digno de uma campeã de motovelocidade.
Sim, claro, baterias usadas nestas condições, mesmo as melhores e mais bem construídas, tornam-se descartáveis. Um pacote de 17cv que dá picos freqüentes de 200cv não pode durar mesmo, mas em uma competição de elite os custos se justificam.
Quanto ao provável E-Stark, nada foi dito de suas especificações. A confiança é de que a prudência instale baterias com, no mínimo, 1/3 da potência de pico. A única certeza, se este jipe realmente sair, é que será um devorador de atoleiros, porque o modelo normal, equipado com motor FPT turbodiesel 2,3l, com seus 30,6kgfm e 127cv, é ovacionado pelos jipeiros que não têm preconceito contra sua carroceria de painéis de plástico industrial. Podemos esperar um pico de pelo menos 100cv. Infelizmente também devemos esperar que passe de R$ 150.000,00, se os incentivos em tramitação não saírem, porque as Dow Kokam são tão caras quanto boas.
Eu costumo dizer que um repórter deve conhecer bem aquilo de que está falando. Não basta ter vastos conhecimentos rasos, só para impressionar leigos, porque logo aparece um conhecedor do assunto para apontar falhas crassas. Eu não ganho um centavo para informar, pelo contrário, tenho é despesas para isso, e mesmo assim percebo que tenho mais conteúdo relevante do que o grosso da imprensa "especializada".
O caso aqui é o do Nissan Leaf, que começou a ser usado como táxi em São Paulo. De início duas unidades, ás quais se juntarão oito até o ano que vem. Como Brasília está enrolando demais, com a boa vontade de um Jeca Tatú cansado, os planos de ter uma frota de Leafs servindo a prefeitura fica para mais tarde. Para compensar os cerca de duzentos mil reais cobrados pelo carro, um terço só de IPI, as empresas ganham um baita desconto na concessão da licença, que é bem cara. Os cassos entregues às empresas estão em regime de comodato, tocando às mesmas os parcos custos operacionais e de manutenção.
A primeira lorota, é quanto à recarga. O manual de qualquer bateria íon de lítio recomenda deixá-las por vinte e uma horas, para a primeira carga. Só para a primeira, que no caso dos carros, muitas vezes é feita pela própria fábrica... Já pensou, comprar um carro novinho e sair empurrando até o próximo posto de combustível? Em São Paulo, que tem 110V de padrão, pode-se levar treze horas em tomada comum, não mais do que isso se tudo estiver em ordem, e as baterias totalmente descarregadas. Em tomadas de 220V, a recarga total pode ser feita em seis horas, nas condições mais favoráveis e as baterias totalmente descarregadas. Carregadores rápidos, de 440V, serão fornecidos para cargas de meia hora, que darão 80% da capacidade, se as baterias estiverem secas, o que só acontece se o motorista quiser. Sim, há pessoas que usam tomadas tripolares comuns, sem relatarem prejuízos, pleo contrário, só dispensam mais cuidados com a recarga.
Ao contrário do que as reportagens deixam parecer, recargas menores podem e devem ser feitas a qualquer momento, quando o carro estiver esperando uma chamada, isso até aumenta a vida útil das baterias e reduz drasticamente o tempo de completar a carga. Com menos energia entrando de forma agressiva nas baterias, um efeito colateral ainda insoluto nas recargas, mais as placas são preservadas e por mais anos elas agüentam o tranco.
A segunda lorota é a da autonomia, que faz o público pensar que ficará na rua, no meio de um congestionamento, bastando que se ligue o ar-condicionado. Os 160km de autonomia padrão do Leaf são dados em condições européias de medição, em velocidades geralmente maiores do que as nossas permitidas. Na prática, em uma boa estrada, ele pode rodar 200km sem recarga. Em uma estrada ruim, pode passar de 300km.
Mas, heim? Explico; Ao contrário do motor a combustão, o eléctrico dispensa trocas constantes de marchas, além de contar com torque máximo em qualquer rotação. Em uma estrada ruim, triste regra entre nós, a velocidade é bem mais baixa, conseqüentemente consumindo menos dos 24kWh das baterias. Isto vale para congestionamento, que em suas baixíssimas velocidades, podem permitir que o motor mal belisque a carga, enuanto os à combustão torram a sua no anda-e-pára. E quando estiver engarrafado, aí é que a vantagem maior aparece, porque ele não consome absolutamente nada, nem um watt de potência. Parado, o motor eléctrico está desligado, sempre. Isto, aliás, é parte do segredo do consumo baixíssimo dos híbridos plenos, aqueles em que o módulo eléctrico tem uma potência razoável e trabalha junto com o motor à combustão o tempo inteiro. Daí um híbrido comum poder passar de 30km/l, enquanto um turbo-diesel sofisticado passa dos 50km/l. Enquanto um motor à combustão, um turbo-diesel de última geração, sua
pra manter 40% de eficiência energética, um eléctrico ruim passa fácil
de 80%.
Some-se a isso algo que o motor à combustão não permite, mas qualquer eléctrico decente faz com os pés nas costas: regeneração. Os eléctricos permitem serem transformados em geradores, quando o carro está sendo empurrado, mandando um pouco de carga par as baterias, como faz o Fusion Hybrid. Quem vai empurrar o carro? A inércia e a gravidade, oras! Durante a frenagem, ou em um bom declive, até a energia cinética acabar, o motor é invertido e manda electricidade para as baterias. Simples assim. Fumaça não volta a ser combustível, não mo mesmo motor, lamento.
Ei, que caras são essas? Estão se perguntando quem sou eu, para questionar a poderosa e onisciente imprensa? Eu sou alguém que lê e estuda, que tem contacto com engenheiros, com técnicos, que abre websites das montadoras, que lê elogios e reclamações de proprietários, que investiga aquilo do que vai tratar. O que eu disso acima acontece diariamente no mundo, com os mais de três milhões de carros eléctricos (fora caminhões, motocicletas, aviões e outros) que rodam fora deste país de quinto mundo. Esses carros avisam quando a carga da bateria está baixa, e avisam insistentemente, várias vezes. Os usuários do saudoso Gurgel E-400 sabiam da parca autonomia de 81km a 70km/h, mas na prática, com pequenas recargas durante estacionamentos, muitos rodavam o dia todo sem medo. E hoje os recursos são muito mais sofisticados. No Brasil, a autonomia de um eléctrico pode ser maior do que a divulgada em seu país de origem, simplesmente porque ele não tem que queimar gasolina ruim por aqui, electricidade é igual em qualquer parte do universo, a gerada nos Estados Unidos age igual à gerada aqui.
E por que eu estou dizendo isto a vocês, leitores habituais? Para que tenham como tranqüilizar os amigos. Ontem, uma amiga me questionou sobre o Leaf ficar sem bateria por manter o motor ligado em um congestionamento, ou por causa do anda-e-pára, enfim, foi ontem à noite que percebi o que repórteres desinformados podem fazer à cabeça dos leigos. Façam um favor a este amigo, espalhem também que ele não dá choque quando chove... vai que um desses "jornalistas" mandou mais lorotas por aí.
Oa repórtes, com poucas salvações como os do "Vrum", eram tão desinformados, ou de má vontade, que sequer mencionaram a possibilidade de o Gol de Elifas Gurgel poder servir de padrão para a conversão dos táxis já existentes. Eles sequer aventaram a possibilidade corriqueira de uma conversão! E olha que eles ganham para informar!
Website do feioso e simpático cabeça-de-bagre Leaf, clicar aqui.
O prazo é incerto, de oito a vinte anos para começar a produzir. O que me parece mais uma jogada de marketing para deixar o consumidor ansioso e desejoso.
O princípio é simples, guarnecido por décadas de pesquisas e bilhões em investimentos, amortizados pela utilização gradual da evolução nas baterias de electrônicos da marca: O Lítio reage com o Oxigênio, formando peróxido de lítio, e produz uma quantidade absurda de energia. A vantagem aqui, é que a reação é reversível, não inutiliza a bateria e a recarga não danifica as placas, efeitos colaterais de muitas baterias aeróbicas.
Embora o projecto específico tenha começado em 2009, só agora a IBM conseguiu segurança para fazer o anúncio sem o risco de passar vexame, com um atraso monstro causado por falhas graves nas pesquisas. De quebra, garante alguns pontos a mais na bolsa de valores. Malandragem que é boa para todo mundo, porque trata-se de um progresso real, que oferece algo útil e plausível, em vez de uma bolha especulativa.
Sinceramente? Esta década não termina sem que os protótipos definitivos estejam em testes. A garantia dos técnicos da IBM é que, co a mesma quantidade de baterias utilizada hoje, que dá em média 200km de autonomia, os carros possam rodar 800km sem medo de ficar pelo caminho. O que significa também uma brutal redução na massa do veículo, possibilitando até mesmo armazenar boas reservas de energia em motocicletas, que sofrem com os 4,5kg/cv das baterias normalmente oferecidas hoje em dia. Os caminhões também serão beneficiados, já que precisam de quantidades enormes de baterias para terem a autonomia que suas funções demandam.
O ministro Fernando Pimentel, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, está conversando com a Hyundai para viabilizar a produção de um carro eléctrico brasileiro. A conversa foi na embaixada brasileira em Seul, com o vice-presidente da marca.
A conversa coincide com a chegada das primeiras prensas para a fabricação do Hyundai HB em Piracicaba, com lançamento previsto para Setembro. Lembro que a coreana já tem um relacionamento estreito com o Brasil, e quer apagar a má impressão deixada pela caolha, digo, CAOA.
Uma parceria bilateral já beneficia a USP, sempre a USP, para estimular pesquisas no setor automotivo. Estimulando inclusive a capacitação, em vez de mera diplomação do acadêmico, e assim evitar importar mão-de-obra para os cargos de maior responsabilidade.
Nada mais foi dito, comentado ou mesmo escrito em bilhetinhos que circulam por corredores, mas é muito mais do que o coisa nenhuma que tínhamos até agora.
Risco para os projectos nacionais em andamento? Não. Os mercados focados são totalmente diferentes, a decisão de fazer um HB eléctrico, por exemplo, até facilitaria o acesso ao know-hall e aos insumos necessários, que hoje ainda são relativamente caros. Elifas Gurgel que o diga! A conversão sai, hoje, por cerca de quinze mil reais, dada a dificuldade em importar o material necessário.
Com a firma intenção, e uma vela acesa na frente, de dar ao menos uma versão híbrida para cada um de seus modelos, a Toyota começou a vender o Yaris Híbrido na Europa, com fabricação francesa. Bem mais simpático, mas carregando a pecha de "sapo com diarréia" que ganhou com o design anterior, o compacto mostra serviço naquilo que um híbrido tem de melhor, o aumento brutal da autonomia.
Decerto que não são os 53km/l da V60 Diesel Hybrid, mas ele faz a média de 28,5km/l em condições normais de uso, a máxima chega facilmente a 35km/l. O motor a combustão é um quatro em linha imitação de Aktinson, com 1497cm³, que gera parcos 74cv,. O eléctrico desenvolve bons 26cv e 17,2kgfm nominais, com pico de vigorosos 60cv. Combinados, gasolina e baterias mandam até 100cv contínuos para as rodas, através do câmbio de variação contínua, que deve entregar uns 80cv.
As baterias, ao contrário do predominante entre os plug-in, são de Níquel-Hidreto metálico. Elas permitem que o Yaris rode até 50km contínuos, antes de o motor à gasolina ser acionado. Isso é bom? De certa forma, é. Embora mais pesadas e volumosas, são mais fáceis de manter, gerenciar e reciclar do que as de lítio.
O desempenho é acanhado, para a potência combinada, certamente por ser limitado electronicamente. Chega a 165km/h e faz de 0 a 100km/h em 11,8s. Se considerar o baixo Cx de 0,286, o baixo desempenho decepciona ainda mais.
Francamente, eu prefiro, em não podendo usar o ciclo diesel,
colocar um bom cooler de ventilação forçada e mandar ver na taxa de
compressão. Talvez um três em linha assim fizesse até mais quilômetros
por litro, com um desempenho mais interessante. Mas há uma solução muito inteligente, tão quanto é óbvia e quase ninguém segue, as baterias ficam embaixo do banco traseiro, evitando que o pequeno porta-malas se torne um sacoleiro pequeno.
O básico dá até raiva de comparar com nossos premiuns: Luz diurna de leds, ar condicionado duplo e digital, rádio com cd player e seis caixas de som, controle de estabilidade, ABS com distribuição electrônica de pressão, sete air bags de última geração, e controle de tração.
Seu preço, sem incentivos, partiria de 15.000 Euros, cerca de RS 37.500,00 na cotação de hoje. Para o Brasil, o preço seria de não menos do que cem mil, simplesmente porque a importação seria independente. Não há a menor, a mais tênue e remota intenção de se trazer o Yaris Híbrido para cá. Ponto para a Nissan, que está metendo a cara de peito aberto e se aventurando na nossa selva de bananeiras por conta própria. Até a Mitsubishi importa seus eléctricos oficialmente, para quem se arriscar a pagar as sobretaxas. Para nós, oficialmente, vem o Etios, que não consegue esconder a semelhança simbiótica, quase patológica com o Chevrolet Cobalt.
